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宗申电动自行车故障检修两例

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:33 +0000

一辆宗申ZSDM600-11型电动自行车，使用500W无刷电机，出现如下故障。

现象1：电机不转且手动费力

该车在上坡时出现故障，推行非常费力。拆开车壳，发现控制器输出线插座烧焦，导致电机电源线断路，因推行时电机转动产生切割磁场，而非常费力。检测控制器输出端无电压，用同型号控制器代换后电机恢复正常。该电机有八根引出线，三根粗导线为电机电源线，其余五根为控制线、启动线。将相同颜色的导线相接即可(电机需要的交流电由控制器内部振荡电路完成)。当电机电源线短路时多表现推行困难，将电源线切断后推行会轻捻一些。

现象2：全部灯泡不亮，扬声器不响

当该车只能行驶而没有声光时，刹车自动断电功能也会失效。刹车时，如果调速手把没有回位，此时电动机电源并没有被切断，而是强行制动，极易损坏控制器及电机。检测转换器供电端正常，用同型号转

换器代换后声光控制正常。

问车主得知，是前天晚上充电时没有关主电源，即钥匙没转向“NO”位置，第二天上路时出现此故障现象。

电动自行车充电器的检修

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:32 +0000

电动自行车充电器(AC—DC)可分为分立件(变压器式)、集成电路单开关管(场效应管)，以及推挽式双开关管三种类型，现着重介绍后两种充电器的常见故障及其易损件。

一、以UC3842为核心的场效应开关管充电器

此类充电器输出电压有44V和59V(57V)两种，其外观及线路基本相同，只是59V机芯增加了一只φ50mm散热风扇，不论是初充还是浮充，只要机芯通电该风扇便一直旋转。该类机芯类似于显示器的开关电源，检修方法也类同，只是该电路比较简单，又因为该充电器输出功率较大，所以故障率相对较高，易损元件1中所标注元件(序号系自编)。

1．检修场效应管开关电源应注意的几个问题

(1)AC220V交流输入电路不宜直接串联灯泡。因为场效应管是电压器件，电压损坏场效应管是主要原因。实践证明，检修时用灯泡代替保险丝限流，即便是串联40W灯泡，若电路中尚有隐患，场效应管也必烧无疑。而非场效应管开关电源串联灯泡确实能起到限流的作用。

(2)屡烧场效应管的原因：300V滤波电容失效，桥式整流二极管击穿，抑峰电容C2失效，过流保护取样电阻R3、R4烧断，C3滤波电容失效，场效应管G极虚焊或开路，以及欠激励或过激励。

(3)采取保护措施，在场效应管G极对地增加一只12V～18V稳压管加强保护。

(4)屡损开关管时，对于图1中的每个元件都应仔细检查确认，不要轻意放过。

2．安全检修法

(1)用调(变)压器把AC220V降为AC40V～60V输入，再在保险丝处串联200w灯泡，便于观察。若电源能起振，待次级有10V-15V电压输出时，再改为220V输入。

(2)当认为无故障元件时，先不装场效应管，通电试机，测UC3843⑥脚电压若为1．8V(指针微抖)，⑦脚若在12V左右，说明基本正常(如果电压不符，还需继续查找)，再装上场效应管试机，开关管正常工作时UC3842 6脚为4．2V、⑦脚为25V。

该电源空载时输出电压52V，额定负载时升为59V，风扇电机电压也随之在12V～15V之间变化，即负载重时，风扇转速增高。

二、推挽式双开关管充电器

此类充电器效率高、功率大，目前电动车的随配充电器多属此类。笔者综合多种型号此类充电器，绘出了易损部分的电路图，如图2所示。

图2中所标参数均为59V充电器的数据，供参考。该充电器同样有44V和59V(57V)两种。前者大多配套标称电压为36V、容量<30Ah的蓄电池组，后者多用于标称电压48V、容量>30Ah的蓄电池组。由于两种蓄电池容量不同，当电池初充满电后其浮充电流值有200mA和400mA之分。

以输出电压为59V、VCC为25V的机芯为例，其初充电流一般在2A左右，这时电流取样电阻R3上的压降约0．25V，LM358 1脚输出高电平，红灯点亮，同时Q5导通，风扇FG得电旋转散热。随着时间的推移，充电电流逐渐下降，当蓄电池初充满电时，充电电流降至400mA、R3上的压降为0．05V时，通过R30送往LM358 ②脚的电压同时下降，LM358⑦脚输出电压为25V，LD2绿灯亮，指示蓄电池初充满电并进人浮充阶段，LM358 1脚翻转为低电平，Q5截止，风扇停转。

调整R30，可校正绿灯浮充指示电流值。当R30为750Ω时，其绿灯亮时充电电流为200mA，适用于小功率电动自行车36V，容量<30Ah的蓄电池组；当R30为1k时，其电流约为400mA，适用于大功率电动摩托车(俗称电摩)59V容量>30Ah的蓄电池组。调整R26，可校正输出电压值。当R26为1k时，TL494①脚为3．2V，输出电压为59V；当R26为2．2k时，充电器输出电压为44V，这也是44V与59V充电器的主要区别。当然，①脚的分压值还取决于R27，机型不同，参数也可能不同。R13是限制输出最大电流的取样电阻，在检修时没有必要去调整它。

另外，VCC25V是典型值，由于设计不同，VCC在12V～32V均属正常。该充电器常见故障如下。

1．Q1、Q2烧毁，+59V无输出

更换Q1、Q2后不要马上试机，还要检查尖峰吸收电容C20及300V滤波电容是否断脚漏液；C9、C10是否鼓肚漏液；R6、R8是否开路；+59V整流管D15、D16是否短路。如果是雷击或300V跳火至25V电路坏，还需要更换LM358、TL494，而不必去测量其是否损坏(成本很低)。试机时，在保险丝处串联一只200W的灯泡，以保证开关管的安全。负载接200W灯泡比较直观，当假负载用200W灯泡时，风扇启动，充电电流≥400mA，相当于初浮充分界值。

Q1、Q2两部分电路相同，在线检测时对比参照，便很容易找到故障元件。

2．Q1、Q2完好，+59V降为10V

电源指示灯LD3微亮，变压器发出“吱吱”声。测TL494 ⑧、11脚无电压，说明PWM电路没工作或内部短路，应果断更换TL494。若⑧、11脚有电压，应检查c5、c6容量是否变值，R7、R9电阻是否开路，造成推挽电路工作不平衡。

上述两例故障在检修中约占80％。Q1、Q2应挑选β值接近的管子代换。RT损坏时可用3．3Ω／10W的水泥电阻代换或干脆省略。

电动自行车“异型”充电器的修理

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:31 +0000

常见的电动自行车所使用的电源电压为36V，由三块12V的蓄电池串联组成。近来有使用电压为48V的电动车，其充电器多用AC—DC变换式开关电源，常见电路由脉宽调制集成电路TL494加上一对三极管组成。本文所说的“异型”充电器，有别于常见的充电器，其充电输出电压为27V，用于24V的蓄电池充电(电动车使用24V电压，由四块12V电瓶串并联组成)，且输出电流为3A，整机满载功耗约为100W，高于36V充电器的输出电流和功耗。由于这种充电器输出电压有别于其他品牌，所以损坏后只能配用原厂的充电器，价格相对较高，约240元，与普通36V充电器几十元的价格相比，车主不易接受。前不久，我就接修这样一个充电器，故障现象为：接上220V电源，电源指示灯亮，充电指示灯不亮，无输出，不能充电。

打开机壳，发现其“异型”还体现在电路上，按照实物绘出部分电路1(与常见充电器大同小异的充电指示、过流保护等电路省略未画出)所示。

从图1中可以看出，半桥输出电路采用一对场效应管，但却没看到这对开关管的偏置启动电路。整个电路相对于用双三极管组成的电路来说要简单得多。观察电路板，发现大面积的焊点都补焊过，部分元件有拆过的痕迹。整流滤波电路、功率元器件、阻容件、电解电容等未发现明显损坏。在路检测两只开关管完好。TL494的电源端12脚阻值在正常范围内(4．7k)，其他各脚未见短路现象，27V输出整流二极管阻值正常。

加电检测，指示灯D1亮；C1、C2两端电压均为150V；输出部分及TL494各脚均无电压，说明整机未工作。断电，对地测量TL494⑨、⑩脚及其外接元件相同引脚的阻值均正常。用12V外接电源接在TL494 12脚与地之间，测14脚电压为正常的+5V，⑨、⑩脚电压相同为4．6V，B2初级两端电压相同为4．7V，振荡外接定时元件⑤、⑥脚电压分别为1．6V、3．6V，说明TL494及外围元件完好。试着代换两只开关管IRF740及C3，通电后故障依旧。考虑在V1、V2的栅、漏极间加一只几百千欧的偏置电阻，但分析电路参数：原机中接栅极的电阻只有39Ω，电阻另一端通过B2的次级接源极，加偏置电阻与：39Ω电阻分压后，栅极电压非常低，达不到启动的目的。经试验确实如此，电路还是不工作。

在找不到故障原因的情况下，考虑再用外加电源试验一次，通电后，用外接12V电源给TL494供电，发现充电器立即有了正常的输出。TL494⑨、⑩脚电压降为0．04V，B2初级两端电压降为0．2V，此时撤掉外加的12V电源，充电器也能正常工作。经反复试验，都是如此，看来问题只是不能启动。找一只1w左右次级输出为12V～18V的小变压器(对变压器的要求是：空载电流尽量小、温升低)与一只1N4148的二极管，将变压器在机壳内找一空位固定好，按图2连接即可。全部连接好后，通电试机一切正常!

小结

这台充电器的故障原因是使用日久，某些元件性能发生变化，造成不能启动。而有些元件又无备用件可供代换试验，如B1、B2等，使故障原因的判断有一定的困难，造成了前维修员无功而返。加一只小变压器，增加功耗不大，对整机的可靠性没有影响。成本不高，用户欣然接受。

摩托车点火装置的原理与维修

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:30 +0000

1、摩托车汽油机对点火装置的要求

汽油机在气缸内被压缩的可燃混合气温度通常在350～450℃，压力通常在1．0～1．5MPa，这样混合气体不能自行燃烧。为了使可燃气体正常燃烧，点火装置必须可靠地产生电火花，并要求：(1)点火装置在6mm左右，最低和最高转速时能够连续发火；(2)电火花能量不低于10毫焦耳；(3)电火花保持时间在1毫秒左右；(4)点火时间有合适的提前角。

2、点火装置的分类

摩托车汽油机点火装置按不同的方法可分为以下几种：(1)按电源分，有蓄电池点火装置及磁电机点火装置；(2)按点火类型分，有触点点火装置及无触点点火装置；(3)按点火原理分，有电感放电式点火装置及电容放电式点火装置。

其中无触点电容放电式点火装置以优异的点火性能和高度的工作可靠性，在现代中小型摩托车汽油机上得到十分广泛的应用。

3、无触点电容放电式磁电机点火装置的组成及工作原理简介

该点火装置由充电部分、放电控制部分及升压点火部分组成。其中，充电部分由飞轮、充电线圈、二极管D和电容C组成；放电控制部分由控制磁铁、控制线圈(触发线圈)、可控硅SCR组成；升压点火部分由点火线圈、高压线、火花塞、火花塞帽组成。

其工作原理简介如下：常见电容放电式无触点点火器的基本电路如图1～图3所示。图中，L1、L2为点火线圈初、次级线圈，L3为充电线圈，L为控制线圈，D为充电二极管，C为充电电容，SCR为可控硅。

图1有单独的触发线圈，图2和图3触发线圈由充电线圈兼任。当磁电机飞轮转动时，磁电机充电线圈向电容C充电，点火能量以电场形式暂存在电容器C中。当曲轴转到点火提前位置时，也就是当控制磁铁转到控制线圈位置时，控制线圈产生脉冲使可控硅导通，电容器向点火线圈初级绕组放电，从而在次级绕组中感应出高电压，使火花塞产生电火花。

4、电容放电式磁电机点火器常见故障检修

该点火器为提高其工作可靠性，通常固封在一起构成电子组件。

当组件发生故障时，摩托车汽油机因无法点火而不能启动。

组件中的基本元件有二极管D、电容器C和可控硅SCR，将组件加热到100℃左右，脱掉固封物，取出电路板检查，通常损坏元件为：二极管反向击穿、反向漏电；电容器击穿或漏电；可控硅击穿或失去触发功能。对于可控硅失去触发功能的，可用图4所示电路测量。当不合开关K时灯泡不亮，合上开关K灯泡亮则可控硅通常未坏，反之则损坏。

当检查出所损坏的元件后，予以更换。通常对这些元件的要求为：二极管反压≥1000V，整流电流≥0．5A；电容器容量1～2uF，耐压≥400V；可控硅电流≥3A，耐压≥400V。然后封固装车使用。

摩托车CDI点火系统原理及常见故障检修

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:29 +0000

CDI是无触点电容放电点火系统的简称，CDI装置最初用于摩托车赛车的高速发动机上。由于老式铂金触点触发系统机械构造上的原因，触点开闭到了每分钟万次以上时，发动机转速再提高，点火系统就不能为发动机提供可靠的点火电压，而解决的途径是用电子开关来代替铂金触点。

人们发现，用摩托车磁电机给电容器充上较高电压，然后通过电子开关给点火线圈瞬时急剧放电，由于点火线圈次级电压取决于磁场的变化率，所以电容器急剧的放电可以提高点火线圈的次级感应电压。随着CDI点火装置的应用，人们又发现电子点火不仅使摩托车在恶劣条件下易于起动，而且有助于形成比较干净的燃烧过程，达到废气排放标准和降低耗油量以及能长时间可靠工作。正因为这样，现代摩托车大量采用CDI点火系统。

下面以常见的两种CDI系统来分析其工作原理，并介绍该系统常见故障的检修。

电路如图1所示。

当磁电机飞轮旋转时，绕制在定子铁芯上的充电线圈产生感应电动势，由D2整流后给电容C1充电到约300～400V。随着飞轮的不断旋转，飞轮上的触发头经过触发线圈，引起触发线圈内磁通量变化而生感应电动势，经D4和门电路加到可控硅SCR的控制极，使可控硅导通。于是电容C1通过可控硅和点火线圈放电，使点火线圈次级感应出万伏以上高压，并通过火花塞间隙跳火。磁电机不断旋转，到充电线圈交变电流的负半周，可控硅阴极电位高于阳极电位时，可控硅截止，充电线圈又经D2向储能电容C1充电。

在这种点火系统中，发动机曲轴每转一周，充电线圈产生的交变电流变化两周，给储能电容C1充电两次。而触发线圈只有一次触发脉冲，使电容放一次电。由于其放电能量是电容被两次充电释放出来的，点火线圈次极感应电压较高，火花塞容易跳火，利于提高发动机的起动性能和加快气缸内可燃混合气的燃烧过程。

在图2所示的CDI点火系统中，充电和触发共用一个线圈。当磁电机飞轮旋转时，线圈产生的交变电流的正半周，由D2导通通过点火线圈初级和电阻R给储能电容C充电。在交变电流的负半周，电流通过搭铁地与电阻R和D1构成回路，于是在R两端产生压降。当R两端电压上升到足以触发可控硅导通时，电容放电使点火线圈次级感应出高压。随着电容不断放电，可控硅阳极电位下降而阴极电位上升，当阴极电位上升到比阳极电位高时，可控硅截止。设置D1的作用是为了在正半周时阻止电流流经电阻R。

在这两种型式的点火系统中，当发动机需要熄火时，点火开关K闭合，将充电线圈短路，储能电容充不上电，于是火花塞断火，发动机停转。CDI点火系统不象有触点点火系统那样有专门的点火提前装置，而能够自动调节点火提前角的大小。当磁电机飞轮以一定转速旋转时，触发线圈为可控硅控制极提供一定的触发电压。如果发动机转速提高，则触发电压也随之升高，触发电压上升到足以触发导通可控硅的时间加快，所以使点火提前加大了。反之，发动机转速下降，则点火提前角也减小。

CDI点火系统有几种易发故障，如火花塞无火花、火花弱、火花时有时无及低速有火而高速断火等。由CDI工作原理可知，当充电线圈匝间短路或断路时，储能电容充不上电，系统无点火高压。同理，触发线圈出现短路、断路时，可控硅无触发电压处于截止状态，电容不能放电也无火花。点火开关中的熄火触点不能断开，充电电压被短路也会引起无火花。同时也要注意到点火线圈和火花塞损坏，以及磁电机→CDI点火器→点火线圈→火花塞之间的连接线是：否有短路或断路，各接插件是否锈蚀和接触不良等。当火花塞出现火花弱时，一般是由充电线圈匝间短路或漏电引起，还有一种情况，即摩托车淋了雨或用水清洗车体，会引起各连接线和高压输出线漏电导致火花弱。摩托车点火开关位置很容易进水，充电电压会通过开关漏泄，使储能电容充电不足引起火花弱或时有时无。

摩托车出现低速有火，转速提高后断火，在骑行中表现为一走一停，发动机动力不足。由于充电线圈紧靠曲轴箱体，充电线圈匝数多，线径细，发动机长时间高温和震动，引起漆包线绝缘性能下降，发动转速升高则充电电压也升高，出现击穿漆包线漆层而导致高速断火。

出现文中所述各种故障时，可依次断开各连线，并不断使磁电机飞轮旋转，用万甩麦交流500V挡测充电线圈有无电压输出．然后再用直流电压挡测CDI输出有无直流电压输出。在有充电电压和触发电压而CDI点火器无输出时，则是CDI损坏。当CDI点火器有电压加到点火线圈初级而次级无高压，则是点火线圈损坏。

充电线圈可用同线径漆包线绕制并浸漆烘干，而CDI点火器困厂家用环氧树脂灌装，不易拆开修复，故只能更换新品。

进口电动助力车充电器剖析

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:28 +0000

最近，我仿制了一台进口电动助力车的充电器(蓄电池规格24V、6．5A)，觉得它线路简单可靠，体积轻巧，便于制作。根据实物绘制了电原理图(见附图)。

技术参数：电源电压220VAC。正常充电电流2．5A左右。涓流充电电流为0．2A左右。(以上对24V蓄电池而言）

电路原理

主电路为一开关电源。

控制部分的三个运放接成的比较器，其电路形式值得注意。原电路上用的Ic型号为HA1732，市场无售，实际月LM324替代可行。

正常充电充满时，电池两端电压到达设定值，比较器翻转，通过光耦4N35使UC3842的开关驱动脉冲脉宽减小，输出减小，电路转为涓流充电状态，LED2亮。

制作要点

(1)开关变压器BG：初级NP=30圈，线径φ0．8mm。次级NS=8圈，线径3×φ1．0mm(三线并绕)。自馈电绕组NF=4圈，线径φ0.5mm，初级电感0．5mH左右。漏感小于50uH。(采用E140磁芯)

变压器耐压强度按CCKE标准须达到4kV／2S，以确保安全。

(2)V1为VMOS开关管，要求：850V，3．5A。我使用25K792可行。

(3)布线：本电路为安全福离型。“冷”、“热”地分开，所以在布线时应以开关变压器BG，光耦4N35为界，“冷”“热”地截然分开，以确保电气安全。制作完毕后，应用耐压测试仪测试“冷”地、“热”地间耐压。

(4)该电路的充满控制电压、涓流充电电流值可作少量调整，方法是在R15、R18上并几百千欧到几兆欧电阻调试即可。

摩托车电子点火器和电压调节器的原理与检修

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:27 +0000

电子点火器的原理无触点电子(简称“C．D．I”)点火装置以其点火可靠寿命长等优点淘汰了传统的白金点火装置。

它由磁电机总成、G．D．I电路装置和点火线圈组成。磁电机定子线圈的一组专供点火用，另一组为照明和充电专用。还专设供点火正时用的触发线圈。

图1为一种最简型C．D．I点火电路。当磁电机旋转时，线圈L产生的交流电经二极管D1整流供电容器c充电。触发线圈L2产生电压，经二极管D2整流后触发可控硅SCR，使之导通。电容器C储存的电能，经SCR迅速向点火装置放电，使点火线圈次级感应输出高压，供火花塞点火用。

图2为125型摩托车电子点火器的原理图。EXT接磁电机产生的交流电，经D1整流，储存在c1中，经D4整流，R9、c7、c8滤波，给集成块Ic供电，经D3接熄火开关SW(当SW接地时，电子点火器不点火)。Pc接触发线圈，触发电压通过BG1、BG2由Ic的②、⑦脚输入，使⑩脚产生触发脉冲，由R1、R2分压加在SCR的控制极上，使之导通。c1通过SCR放电，使IGN产生较高电压，通过点火线圈，使火花塞放电，发动机工作。该电路设有时间调整电路。能使点火时刻随着发动机转速不同而自动同步跟踪调整，使发动机始终在它转速所要求的最佳时刻点火。

电压调节器原理

磁电机的发电线圈旋转时产生电压给大灯和尾灯供电，并给蓄电池充电(供电启动用)。当发动机转速达到3000-4000转／分以上时，发电线圈产生的电压较高，整流后直接加到大灯和尾灯上，易烧毁灯泡。电压调节器在一定电压时能自动把输入电压接地，保护灯泡。电压调节器电路由硅整流块、触发系统和保护系统组成。

图3是国产摩托车上普遍使用的一种电压调节器。Y、P接磁电机的发电线圈，R、G给大灯、尾灯和蓄电池供电。当摩托车启动时，B点和Y、P中的任一点相接。发动机达到一定转速时，B点电压使稳压管DW击穿，三极管BG工作，输出电压经R3、R2、R1、R4分压，加在SCR1、SCR2的控制极上。使XCR1、SCR2导通，将Y、P接地，保护大灯和尾灯。

图4为进口摩托车上使用的电压调节器，特点是具有双重保护功能，该保护系统由D1、D2、BG1和DW1组成，DW1的耐压为20V。当经B点的保护电路损坏时，如果Y、P上产生的电压超过20V、DW1击穿，Y、P上的电压经R3、R2、R1、R4分压．限流后加到SCR1、SCR2的控制极上，使之导通．起到保护作用。最大连接电流为11A，输出电压为14—15V。

电子点火器和电压调节器的维修

这二个组件用环氧树脂封装成整体，以提高其工作可靠性。当组件发生故障时，可将组件放在烘箱里加热，铲掉环氧树脂，取出电路板。一般易损坏的有：三极管b、e结击穿，二极管反向击穿或漏电。稳压管击穿，硅整流内部短路，可控硅击穿或不能触发，集成块故障等。其中可控硅的选择和替代，必须选用触发灵敏度高(触发电压小于1．2V，触发电流小于20mA)，导通电阻小，电流大于5A，耐压大于600v的可控硅。

摩托车防盗报警器

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:26 +0000

该报警器可用在两轮摩托车防盗上，能有效地防止摩托车被盗走，有很大的实用价值。

工作原理电路如附图所示。几点说明：A点接高压线圈非负端；B接二极管正极；c接电瓶正极，D接电门开关正极(接通开关时得电)。平时，车侧向停放，水银开关s不导通，整机由电瓶正极通过J2-1常闭触点供电，此时处于待报警状态如果盗贼想将车偷走，当他将车直立起时，水银开关s立即导通，v1也随之导通，继电器J1得电工作，其中常开触点J1-1闭合，可起到锁定v1导通的作用，而J1-2的触点闭合，常闭触点断开，v2得到足够正向偏压而导通，SP得电工作并发出报警声，而高压线圈非负端通过J1-2接到地，使车不能启动。而解除报警或待报警状态的工作原理是：接通电门开关，D电得电，此时可按响喇叭三秒以上(由R4、R5、c1决定)V3导通，J2得电工作，J2—2常开触点闭合使得v3可自锁，同时J1失电释放，报警停止。这个解除报警或待报警状态的程序虽然简单，但不说明盗车贼是不会明白的，特别是按响喇叭。试想一下，哪个盗贼愿意在偷车时按响喇叭声呢?所以本机有较强的实用价值。当然，如想要在按喇叭的同时又要踩刹车才能完成整个程序，那也简单，加上虚线内的电路即可，其中B1可接刹车灯正极。这样，保密性就更强了。

元件选择

SP为市售的自带音源高响度报警喇叭，J1、J2选用QX-13F，V1、V3为NPN管S8050，虚线内的三极管用9015即可，以上的管子的β值均大于或等于120，s是水银开关，型号不限，二极管全部用1N4001，电阻用1／4w的，数值图中已标出。

安装、调试印板可按手上已有的合适外壳设计，然后安装在车上的隐蔽部位，s一定要调试好，使它在车侧向停放时不导通，而一将车直立企图将车拉走时则导通，如调不好就会有误报或漏报的隐患。

摩托车电子转速表的设计与制作

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:26 +0000

不少摩托车出厂时都只装有速度表而未安装发动机转速表。实践证明，将速度表与转速表结合起来使用，有助于驾驶时掌握换挡情况和节省汽油。但是，成品转速表价格昂贵，且加装费事，读者不妨参照本文自制一只电子式摩托车转速表装在自己的摩托车上，既省钱又省事。

本转速表的传感器由绕在发动机火花塞高压线外部的线圈制成，其一端搭铁(接车身)，另一端接至转速表的输入端。如图1所示，来自传感器的点火脉冲经c3、R3、R4微分后变成尖峰脉冲以避免出现二次触发。由于点火脉冲的波形在发动机工作时会出现很大变化，故由接成单稳多谐振荡器的TLC555(Ic3)对输入脉冲进行整形，使之转换成稳定而一致的计数脉冲。此脉冲经R6、c1积分后，在C1两端得到电乎与发动机转速成正比的直流电压，再通过跳线器JP1加到显示驱动器Ic1和Ic2的⑤脚输入端(JP1只是在校准本转速表时才使用)。

显示驱动器LM3914内台参考电压源、比较器和十进制定标器，最多可驱动10只LED。现将两只LM3914(Ic1和IC2)的参考电压串联起来，总共可驱动20只LED，因而能获得足够的测量精度。每点亮一只LED就表示发动机转速增加500转／分，所以测量范围是500～10000转／分。为了醒目起见，用绿色LED(D1～D12)指示500—6000转／分之间的安全转速，黄色LED(D13-D16)指示6000—8000转／分之间的警示转速，红色LED(D17～D20)则指示8000转／分以上的危险转速。此外，给LM3914的MODE端(⑨脚)加上+5V电压，使20只排列成圆弧状的LED呈条形显示，以起到类似于指针式转速表的指示效果。

本转速表由摩托车的6V电源经IC4稳压成5v后为电路供电，由于Ic4只产生1v的压降，故必须使用低压降的三端稳压器4805，而不能用普通的7805代替。如果用4只AA型或c型1．5v可充电电池串联起来单独为本电路供电，则可省去IC4并割断两只LM3914的⑨脚连线使之悬空，此时LED即呈点状显示以减轻电池负担。

图2是本转速表的印板图，电路板焊好后装入一只大小合适的圆形塑料外壳里，再将外壳固定在摩托车仪表板旁(面板可自行设计)。校准时可用脉冲信号发生器作为信号源并暂时断开JP1以测量c1两端电压(方法从略)。实际上不用仪器也可校准，方法是：找一只磁带录音机磁头退磁用的消磁器，利用它产生的50Hz交变磁场作为信号源，并用导线在其线圈周围绕十几圈以捡拾市电的50Hz信号。将此信号加到本转速表的c3输入端，在接通本转速表电源和JP1的情况下调节P1，使指示3000转／分的D6刚好点亮即可(因为与50Hz脉冲对应的转速是50×60=3000转／分)。由于市电的50Hz频率误差较小而且非常稳定，所以校准结果足以满足使用要求。传感器用细漆包线在摩托车火花塞附近的点火高压线周围密绕10～20圈制成，其一端搭铁，另一端用绝缘软导线接到c3输入端并接上电源，本转速表即可投入使用。

汽车方向灯专用IC U2043B的应用

admin — Thu, 12 Jan 2012 04:04:25 +0000

U2043是德国德律风根半导体公司生产的高性能、高抗干扰汽车方向灯专用控制电路，可直接驱动继电器工作以控制方向灯或警告灯闪亮，目前用于桑塔娜及帕萨特等中高级轿车上，下图为其典型应用。其中c1为低漏电的10uF／50V电解电容器，R1为39k／ 1／4W金属膜电阻，R3为锰铜丝电阻。