2024年12月06日

摩托车CDI点火系统原理及常见故障检修

2012 年 1 月 12 日
 

CDI是无触点电容放电点火系统的简称,CDI装置最初用于摩托车赛车的高速发动机上。由于老式铂金触点触发系统机械构造上的原因,触点开闭到了每分钟万次以上时,发动机转速再提高,点火系统就不能为发动机提供可靠的点火电压,而解决的途径是用电子开关来代替铂金触点。

人们发现,用摩托车磁电机给电容器充上较高电压,然后通过电子开关给点火线圈瞬时急剧放电,由于点火线圈次级电压取决于磁场的变化率,所以电容器急剧的放电可以提高点火线圈的次级感应电压。随着CDI点火装置的应用,人们又发现电子点火不仅使摩托车在恶劣条件下易于起动,而且有助于形成比较干净的燃烧过程,达到废气排放标准和降低耗油量以及能长时间可靠工作。正因为这样,现代摩托车大量采用CDI点火系统。

下面以常见的两种CDI系统来分析其工作原理,并介绍该系统常见故障的检修。

电路如图1所示。





当磁电机飞轮旋转时,绕制在定子铁芯上的充电线圈产生感应电动势,由D2整流后给电容C1充电到约300~400V。随着飞轮的不断旋转,飞轮上的触发头经过触发线圈,引起触发线圈内磁通量变化而生感应电动势,经D4和门电路加到可控硅SCR的控制极,使可控硅导通。于是电容C1通过可控硅和点火线圈放电,使点火线圈次级感应出万伏以上高压,并通过火花塞间隙跳火。磁电机不断旋转,到充电线圈交变电流的负半周,可控硅阴极电位高于阳极电位时,可控硅截止,充电线圈又经D2向储能电容C1充电。

在这种点火系统中,发动机曲轴每转一周,充电线圈产生的交变电流变化两周,给储能电容C1充电两次。而触发线圈只有一次触发脉冲,使电容放一次电。由于其放电能量是电容被两次充电释放出来的,点火线圈次极感应电压较高,火花塞容易跳火,利于提高发动机的起动性能和加快气缸内可燃混合气的燃烧过程。



在图2所示的CDI点火系统中,充电和触发共用一个线圈。当磁电机飞轮旋转时,线圈产生的交变电流的正半周,由D2导通通过点火线圈初级和电阻R给储能电容C充电。在交变电流的负半周,电流通过搭铁地与电阻R和D1构成回路,于是在R两端产生压降。当R两端电压上升到足以触发可控硅导通时,电容放电使点火线圈次级感应出高压。随着电容不断放电,可控硅阳极电位下降而阴极电位上升,当阴极电位上升到比阳极电位高时,可控硅截止。设置D1的作用是为了在正半周时阻止电流流经电阻R。

在这两种型式的点火系统中,当发动机需要熄火时,点火开关K闭合,将充电线圈短路,储能电容充不上电,于是火花塞断火,发动机停转。CDI点火系统不象有触点点火系统那样有专门的点火提前装置,而能够自动调节点火提前角的大小。当磁电机飞轮以一定转速旋转时,触发线圈为可控硅控制极提供一定的触发电压。如果发动机转速提高,则触发电压也随之升高,触发电压上升到足以触发导通可控硅的时间加快,所以使点火提前加大了。反之,发动机转速下降,则点火提前角也减小。

CDI点火系统有几种易发故障,如火花塞无火花、火花弱、火花时有时无及低速有火而高速断火等。由CDI工作原理可知,当充电线圈匝间短路或断路时,储能电容充不上电,系统无点火高压。同理,触发线圈出现短路、断路时,可控硅无触发电压处于截止状态,电容不能放电也无火花。点火开关中的熄火触点不能断开,充电电压被短路也会引起无火花。同时也要注意到点火线圈和火花塞损坏,以及磁电机→CDI点火器→点火线圈→火花塞之间的连接线是:否有短路或断路,各接插件是否锈蚀和接触不良等。当火花塞出现火花弱时,一般是由充电线圈匝间短路或漏电引起,还有一种情况,即摩托车淋了雨或用水清洗车体,会引起各连接线和高压输出线漏电导致火花弱。摩托车点火开关位置很容易进水,充电电压会通过开关漏泄,使储能电容充电不足引起火花弱或时有时无。

摩托车出现低速有火,转速提高后断火,在骑行中表现为一走一停,发动机动力不足。由于充电线圈紧靠曲轴箱体,充电线圈匝数多,线径细,发动机长时间高温和震动,引起漆包线绝缘性能下降,发动转速升高则充电电压也升高,出现击穿漆包线漆层而导致高速断火。

出现文中所述各种故障时,可依次断开各连线,并不断使磁电机飞轮旋转,用万甩麦交流500V挡测充电线圈有无电压输出.然后再用直流电压挡测CDI输出有无直流电压输出。在有充电电压和触发电压而CDI点火器无输出时,则是CDI损坏。当CDI点火器有电压加到点火线圈初级而次级无高压,则是点火线圈损坏。

充电线圈可用同线径漆包线绕制并浸漆烘干,而CDI点火器困厂家用环氧树脂灌装,不易拆开修复,故只能更换新品。



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